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Leyland Royal Tiger, el primer autobús municipal de Gijón

Mediado el siglo XX, en Gijón como en otras ciudades, el papel del tranvía como principal modo de transporte urbano comenzó a ser fuertemente cuestionado. Los tranvías, a pesar de que seguían siendo el medio de comunicación en superficie que ofrecía tarifas más baratas para elevadas intensidades de tráfico, era visto como un como una herencia costosa y decadente. A esta mala prensacontribuyó notablemente el incremento de los siniestros, la interrupción frecuente del servicio por falta de suministro eléctrico y, sobre todo, la presión creciente del vehículo privado. Asimismo, la caducidad de las concesiones, la imposibilidad de renovación de la infraestructura por las elevadas inversiones requeridas (y por la escasez de materiales), el incremento de los costes de explotación y el interés de los ayuntamientos por dotar a las ciudades de servicios de transporte públicos más modernos y flexibles, motivaron la desaparición del tranvía en nuestras ciudades.

Los autobuses, al no estar sujetos a las limitaciones que imponían los raíles, ofrecían flexibilidad y seguridad en el servicio, frecuencias de paso altas, mayor velocidad comercial, menores costes de explotación y mantenimiento, y consumían energía, en aquella época, más barata. Del mismo modo, en el ideario colectivo prendió con rapidez la imagen de modernidad y comodidad que transmitían los primeros autobuses, contrapuesta a la de obsolescencia de los tranvías. En este contexto general, el Ayuntamiento de Gijón decidió en 1953 adquirir tres autobuses para suplir las carencias del tranvía y reforzar la oferta de los servicios más demandados.

Los dos primeros autobuses municipales comenzaron a rodar por las calles de la villa en julio de 1953, y fueron destinados a unir la ciudad histórica con los espacios residenciales y de esparcimiento de Somió y con la populosa barriada de Tremañes. A finales de ese año, el municipio adquirió un tercer vehículo para cubrir las demandas de movilidad generadas por el parque de Isabel la Católica, que en aquellos momentos era un punto de referencia en el esparcimiento de la población gijonesa. La escasa demanda de esta línea hizo que pronto adquiriese un carácter de servicio especial, dedicándose el vehículo a reforzar las otras dos líneas existentes.

La escasez de materiales, la limitada producción nacional de vehículos de transporte colectivo y una demanda en alza, obligó a muchos ayuntamientos, entre ellos al de Gijón, a recurrir a la importación de los vehículos. Esto explica que los dos primeros autobuses que circularon por Gijón, fuesen ingleses, de la marca Leyland “Royal Tiger”, aunque carrozados en Bilbao por la casa Seida. Estos elegantes y modernos autobuses, adquiridos al precio de 666.000 pesetas cada uno, tenían una potencia de 130 caballos, con motor central debajo del chasis y cuatro velocidades sincronizadas por absorción de aire. Asimismo, disponían de dos puertas independientes y automáticas, cristales inastillables y confortables asientos. El acceso al autobús se realizaba por la puerta trasera que era abierta por el cobrador y la salida se hacía por la puerta delantera, siendo ésta accionada directamente por el conductor. La capacidad total de cada autobús era de 100 personas, 26 sentadas (aparte del conductor y cobrador) y el resto de pie. La tercera unidad incorporada al parque móvil municipal fue de fabricación nacional, salido de las instalaciones de ENASA en San Fernando de Henares. Se trataba de un Pegaso de la serie Z-401, igual a los que circulaban por la capital de España. Dotado de un motor diesel de 125 caballos de potencia, presentaba la particularidad de tener el volante dispuesto a la derecha y contar con un complejo sistema de cambio de marchas con dos palancas. En 1954 y 1955, el Ayuntamiento incorporó a su pequeña flota dos nuevas unidades de este mismo modelo, la primera de ellas procedente de la Coruña, donde había quedado sobrante, al haber optado en aquella ciudad por los trolebuses como medio de transporte urbano. Al igual que el resto del material municipal, estos vehículos fueron carrozados por Seida en Bilbao. En 1960 la flota de autobuses municipales era ya de 12 vehículos: 2 Leyland y el resto Pegaso de las series Z-401 (3), Z-404 (2) y Z-408 (5).

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Movilidad urbana sostenible. Mito o realidad

Vivimos en un mundo en el que el término de moda es el de la sostenibilidad. El desarrollo debe ser sostenible, la ciudad y la edificación deben ser sostenibles, la movilidad urbana debe ser sostenible, al igual que la gestión medioambiental, entre otros aspectos. Pero, sabemos realmente ¿qué es la sostenibilidad?. ¿Es posible?, o se trata simplemente un término felizmente acuñado y totalmente huero. Según los teóricos del tema, la sostenibilidad o el desarrollo sostenible, es aquel que permite hacer compatible el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medioambiente, de manera que se pueda proporcionar calidad de vida a los ciudadanos sin esquilmar los recursos ambientales disponibles. Es decir, aquel que satisface las necesidades del presente sin comprometer las futuras. Dando por válida esta definición, la sostenibilidad debería ser una práctica política comúnal condicionar el presente y comprometer el futuro de los ciudadanos.

Parece evidente que el transporte urbano introduce fallas en el sistema, al afectar directamente al equilibrio deseable del mismo. El transporte urbano es un factor que grava el consumo energético, incide en la salud de la población (contaminación atmosférica y acústica, inseguridad vial), y, en cierto sentido, en la equidad social al condicionar la accesibilidad a los servicios considerados básicos (educación, sanidad, ocio, trabajo, abastecimiento, etc). Es innegable que los patrones actuales de movilidad en los que el uso del vehículo privado es predominante, tienen un impacto social y ecológico (se puede medir a través de la denominada huella ecológica) notable. Por ello, es muy importante tender puentes hacia una movilidad más racional en la que el vehículo particular sea relegado por otros modos de transporte menos lesivos, tanto para el medioambiente como para la economía en sus diferentes escalas (personal, local, regional, etc), pero que cubran igualmente las necesidades de movilidad de la población. Estos modos alternativos son el transporte público en sus diferentes modalidades, los desplazamientos peatonales y la bicicleta.

En una ciudad de tipo medio como Gijón, con unas características físicas y sociales no muy contrastadas, la movilidad urbana sostenible no es solo deseable sino que es posible, y depende, en buena medida, de las actitudes personales de cada uno de nosotros para hacer frente a nuestras necesidades de desplazamiento en el marco urbano. Puede parecer una actitud meramente volitiva pero los buenos hábitos relativos a la movilidad se pueden aprender y enseñar, y tienen influencia no sólo a escala local sino también global. Sólo es necesario que el mensaje sea interiorizado, sea asumido como propio, por todos nosotros.

La ciudad de Gijón tiene un transporte público eficiente, de calidad, y suficientemente dúctil como para adaptarse a las contingencias urbanas y a las necesidades de los potenciales usurarios, por lo que parece un modo ideal para desplazarse por la ciudad. Por otro lado, la escala de la ciudad y sus buenas cualidades urbanísticas (siempre mejorables) la convierten en un escenario ideal para los desplazamientos a pie. Las políticas municipales tendentes a calmar el tráfico (zonas 30, peatonalizaciones, semipeatonalizaciones, ampliación de aceras, carriles bici) son claves para estimular los desplazamientos peatonales y complementarias al fomento del transporte público. Más complejo parece que está resultando estimular el uso de la bicicleta como medio de transporte, que deberá esperar a un mejor acondicionamiento y diseño de la red de carriles exclusivos. A pesar de las características físicas del viario gijonés (herencia de su historia urbana y de las distintas políticas urbanísticas aplicadas por los gobernantes de turno), en los últimos años se ha avanzado mucho en este terreno, pero no se ha hecho de manera ordenada y consecuente, de forma que no hay una red de itinerarios ciclistas que vertebre la ciudad y atienda a los centros de atracción. Esto ha condicionado el uso generalizado de la bicicleta, que ha quedado relegado para los incondicionales del medio o para un uso más recreativo. Tema diferente es el comportamiento y el uso que hacen algunos ciclistas del espacio público. Sería deseable que la propuesta municipal de abordar la reforma del carril bici del muro de San Lorenzo fuese más allá e incluyese un planteamiento general para hacer de la bicicleta una alternativa real como modo de transporte en nuestra ciudad.

Si queremos transitar por la senda de la sostenibilidad la orientación está trazada. Sólo falta creérnoslo y actuar en consecuencia.

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